Historia del convenio SOLAS (Safety Of Life At Sea)

El convenio SOLAS empezó a gestarse hace siglos. Los viajes por mar han tenido siempre un elemento de riesgo. Desde el siglo XIX, en caso de producirse un siniestro en el mar, quienes viajaban a bordo de los buques sólo podían contar con chalecos de flotación y botes salvavidas de madera, y esperar que los divisaran rápidamente desde otro buque.

Las reglas relativas a la seguridad de los buques variaban según el país, si bien en 1855 se iniciaron los esfuerzos tendientes a elaborar reglas de carácter internacional sobre seguridad de los buques, al introducirse el Código internacional de señales por el British Board of Trade, y en 1863, cuando se estableció el «Rule of the Road at Sea» (Regla sobre el tráfico en el mar), tras un acuerdo internacional destinado a prevenir los abordajes entre buques.

Pero fue la pérdida del trasatlántico Titanic, de la línea White Star, en 1912 lo que fomentó la elaboración de reglas internacionales que rigieran la seguridad de la vida en el mar. Tras el desastre en el que perdieron la vida 1.503 personas, el Reino Unido convocó a las naciones marítimas a una conferencia cuya finalidad era elaborar un nuevo convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, llamado Convenio SOLAS (Safety Of Life At Sea) de 1914 (SEVIMAR).

Este Convenio ha sido revisado y actualidado varias veces. Así, le siguió el de 1929 que quedó anticuado merced de los avances tecnológicos, siendo actualizado nuevamente con el tercer Convenio SEVIMAR adoptado en la Conferencia de 1948 y se plasmó en la revisión del Reglamento de Abordajes y la actualización de los servicios de meteorología y de vigilancia de hielos. También se redactó un nuevo capítulo relativo al transporte de grano y de mercancías peligrosas, incluidos los explosivos, y se revisó el capítulo sobre radiotelegrafía, al que se incluyeron aspectos sobre radiotelefonía.

La Organización Marítima Internacional (OMI) de las Naciones Unidas, asumió la responsabilidad mundial por la seguridad de la navegación en su primera reunión en 1959. En aquel entonces se llamaba la Organización Consultiva Marítima Intergubernamental (OCMI).

Se propició el Convenio de 1960 que, si bien no sufre importantes reformas con respecto al de 1948, tiene algunos aspectos diferenciales: se incrementa notablemente el número de países asistentes a la Conferencia; se subdividen y especializan los capítulos dedicados al transporte de grano a granel y mercancías peligrosas; aparecen las recomendaciones de utilización de la energía nuclear en los buques.

Desafortunadamente, este Convenio de 1960 adoptó un procedimiento de enmiendas que entrarían en vigor 12 meses después de haber sido aceptadas por dos tercios de las partes Contratantes del Convenio matriz, lo que le hizo desfasarse rápidamente por los adelantes técnicos que iban llegando.

El número de Partes en el Convenio SOLAS creció ininterrumpidamente, con lo que el número de ratificaciones necesarias para lograr los dos tercios que hacían falta para la entrada en vigor de las enmiendas al Convenio SOLAS aumentaba paralelamente. Estaba claro que estas enmiendas tardarían tanto en convertirse en legislación internacional que, antes de que eso ocurriera, ya habrían quedado desfasadas.

Como resultado de ello, la OMI decidió introducir un nuevo Convenio SOLAS que no sólo incorporase todas la enmiendas al Convenio de 1960 aprobadas hasta entonces, sino que incluyese también un nuevo procedimiento que permitiera que las enmiendas que se hiciesen en lo sucesivo entraran en vigor en un periodo de tiempo razonable.

Convenio Solas 74 (Sevimar). Debido a la necesidad de incorporar al Convenio las numerosas enmiendas que se habían ido produciendo, se convocó otra Conferencia Internacional al objeto de redactar un nuevo Convenio, el de 1974. La Conferencia de Seguridad Marítima de 1974 se celebró en Londres del 21 de octubre al 1 de noviembre con la asistencia de representantes de 71 países. El Convenio que se adoptó es la versión que está actualmente en vigor, y es improbable que sea sustituido por un nuevo instrumento, debido al nuevo procedimiento tácito de enmienda que figura en el artículo VIII.

El artículo VIII determina que las enmiendas a los capítulos II a VIII del Anexo –en que figuran las disposiciones técnicas del Convenio- se considerarán aceptadas transcurrido un plazo de dos años (o al término de un plazo diferente fijado en el momento de la aprobación) a menos que sean rechazadas, dentro de un periodo especificado, por un tercio de los Gobiernos Contratantes o por un número de Gobiernos Contratantes cuyas flotas mercantes combinadas representen como mínimo el 50% del tonelaje bruto de la flota mercante mundial.

En mayo de 1994 la Conferencia aprobó una resolución relativa a un procedimiento de enmienda acelerado que habría de ser utilizado en circunstancias excepcionales, según el cual una Conferencia de Gobiernos Contratantes podría reducir en tales circunstancias a 6 meses el plazo de 12 meses que media hasta la aceptación de una enmienda realizada a los capítulos técnicos del Convenio (que excluye los artículos y el capítulo I).

Si bien el Convenio SOLAS 74 fue firmado en dicho año no entró en vigor hasta 1.980, cuando se alcanzó la doble condición del 50% de aceptación de TRB de flota mundial y un mínimo de 25 Estados contratantes. Desde su firma se planteó ya su revitalización que, con la agilización de los sistemas de Enmiendas y Protocolos , se convirtió en un Convenio en constante renovación.

Posteriormente se firma el Protocolo de 1978 y las enmiendas al Convenio SEVIMAR 74/78 que sucesivamente han ido apareciendo a lo largo de los últimos años, de forma que continúa hoy en día la labor de permanente actualización del mismo.

El objetivo principal del Convenio SOLAS es estipular normas mínimas para la construcción, el equipo y la utilización de los buques, compatibles con su seguridad. Los Estados de abanderamiento son responsables de garantizar que los buques que enarbolen su pabellón cumplen las disposiciones del Convenio, el cual prescribe la expedición de una serie de certificados como prueba de que se ha hecho así.

El Convenio está formado además de 13 artículos preliminares, de un Anexo, estructurado en Capítulos, Partes, Secciones y Reglas. Este Anexo es el verdadero cuerpo técnico del Convenio. Veamos los contenidos del mismo según sus capítulos:

Capítulo I: Disposiciones Generales.
Capítulo II:

II.1. Construcción-Estructura, compartimentado y estabilidad, instalaciones de máquinas e instalaciones eléctricas.

II.2. Construcción-prevención, detección y extinción de incendios.

  • Capítulo III: Dispositivos y medios de Salvamento.
  • Capítulo IV: Radiocomunicaciones.
  • Capítulo V: Seguridad de la Navegación.
  • Capítulo VI: Transporte de cargas.
  • Capitulo VII: Transporte de mercancías peligrosas.
  • Capítulo VIII: Buques Nucleares.
  • Capítulo IX: Gestión de la Seguridad operacional de los buques.
  • Capítulo X: Medidas de Seguridad aplicables a las naves de gran velocidad.
  • Capítulo XI:

Medidas especiales para incrementar la Seguridad Marítima.

Medidas especiales para incrementar la protección marítima.

  • Capítulo XII: Medidas de seguridad adicionales aplicables a los graneleros.
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